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一直覺得科技宅口中描述的車聯(lián)網、智能駕駛、無人駕駛，真正能夠在路上實現(xiàn)，還是一件遙遠的事兒。
中國工程院院士鄔賀銓近期在無錫做的關于物聯(lián)網的分析，讓記者重新思考車聯(lián)網。
他認為，車聯(lián)網將會是物聯(lián)網最大的驅動力之一，而且物聯(lián)網正在重新定義汽車，一部好的汽車會有上百個傳感器。有預測認為2020年全球車聯(lián)網有望突破1000億歐元的規(guī)模，中國將占1/3。但是，通信業(yè)一直想進的車聯(lián)網市場，哪里是好的切入口?
日前大唐電信集團主辦的“智能網聯(lián)V2X技術高峰論壇”上，北汽集團新技術研究院常務副院長陳效華的主題演講可窺得一絲市場真容，他認為通信業(yè)提出的V2X方案，是現(xiàn)有傳感器系統(tǒng)的補充，并在智能網聯(lián)汽車中可以扮演六種角色。
現(xiàn)有智能車用傳感器存在不足
先要說明一下，智能網聯(lián)和車聯(lián)網說的是一個意思，但很大的不同是主體不同，“智能網聯(lián)汽車”是從車企的角度談聯(lián)網，而車聯(lián)網是從網的角度談聯(lián)車。主體不同，視角全新。
從車企的角度看，目前IT企業(yè)、通信類企業(yè)都在為汽車行業(yè)提供新一代信息技術，而這兩類企業(yè)的技術都會融合到車企的整車方案中，幫助車企實現(xiàn)服務的轉型升級，如自動駕駛汽車服務;節(jié)能和新能源汽車，智能汽車;不同級別的自動駕駛或智能網聯(lián)應用。
陳效華說，基于傳感器的智能車方案一般分為：長距離識別，人、物、信號標志識別，中距離識別和短距離識別，主要傳感器包括攝像機、雷達、激光雷達、GPS箱這樣的傳感器。而傳感器在車速迅猛時的功能、性能會有非常大的局限。比如，日前推出的一款高配的自動駕駛汽車中裝了12個攝像頭、8個高速雷達，但在測試中發(fā)現(xiàn)，這些傳感器對周邊環(huán)境探測的覆蓋度、識別率、識別精度，以及在高效分析車子周圍狀況的融合算法成熟度上都存在一定程度的不足。
“在極端氣候中也有非常大的問題，大雨大雪中，一些傳感器對目標物識別度等性能指標也大幅下降。而且視覺傳感器在一些情況下還存在盲區(qū)，例如超越大車時，如果大車前面還有一輛車，視覺傳感器一般是看不到這種情況，這會帶來很大的危險;又比如，在十字路口，如果有建筑物、樹等遮擋，也會影響視覺傳感器的準確度;還有，對大型箱式貨車側身的判別，也常會出現(xiàn)誤判，這些都導致現(xiàn)有的傳感器安全性不足！标愋A說。
此外，汽車用的高清攝像頭、高速雷達等比較高端的傳感器，國內沒有生產，車企在采購中也會遇到困難。
陳效華認為，智能網聯(lián)V2X技術可以在一定程度上彌補這些不足。
智能網聯(lián)V2X技術的角色
目前，基于通信的V2X正在慢慢地嵌入到整車產業(yè)鏈和價值鏈中。通信技術是智能網聯(lián)汽車的關鍵使能技術之一，針對智能網聯(lián)汽車相關應用的通信技術目前也取得了里程碑式的進展，2016年9月，3GPP完成LTE-V2V通信技術的第一版標準制訂。但是整車企業(yè)對V2X的需求是什么?陳效華認為，搞清楚這個問題對有針對性的研發(fā)很重要。他認為V2X在智能汽車中可以有六個角色。
一是管道角色。V2X是車本體與外界環(huán)境交互的通道，包括車與車之間、車與人之間、車與基礎設施之間以及車與后臺的信息交互，V2X還能夠對傳遞的數(shù)據(jù)進行分析處理，后續(xù)希望能夠對這些數(shù)據(jù)加以利用。比如車機端的一些信息能夠定制化地推送給駕駛員。
二是安全角色。一方面彌補傳感器安全功能容易失效的缺陷，另一方面直接為本車與駕駛員提供安全信息。將V2X嵌入車中，在一些安全應用場景可以發(fā)揮作用，如前向碰撞預警、交叉路口預警、車輛盲區(qū)預警、變道預警、緊急剎車預警、左轉輔助、車輛失控預警、闖紅燈預警等;在一些與安全不相關的應用場景上，如新聞、天氣、擁堵引導、社區(qū)信息提示、優(yōu)先車輛通行、汽車近場支付等方面，也能發(fā)揮作用。應該說目前V2X設備主要作為智能網聯(lián)汽車安全功能與性能的補充，而不可能是替代的關系，如果說V2X是要取代現(xiàn)有的傳感器，汽車企業(yè)是不會接受這個觀點的。陳效華強調這一點。
三是提升交通效率的角色。V2X可以在車路協(xié)同、交通路側側邊的綠波帶、交通誘導、周邊動態(tài)停車、交通公告等方面發(fā)揮作用。
四是智慧的角色。無錫物聯(lián)網大會上，提到最多的是智能社區(qū)和智能城市，其中主要的節(jié)點是智能汽車，如果智能駕駛與V2X結合，可以對外部感知更全面，車、路信息共享，還能夠深度學習變得更智能。車與交通基礎設施間可以互通(V2I)，實現(xiàn)車路協(xié)同、交通調度準確性可以更高，甚至還可以取消紅綠燈。
五是提供駕駛關懷。今年，汽車廠家包括北汽在內，都在利用新技術做研發(fā)，給駕駛員提供基于智能網聯(lián)的車輛信息關懷。這些關懷主要體現(xiàn)在駕駛上，如信息提醒，包括交通擁堵、天氣情況、交通管制、健康狀況等。對駕駛員健康狀況的關懷，是基于對駕駛員疲勞程度的分析，利用車與云之間的信息交互來分析，讓云來做出提示或者提供解決措施;也可以做安全警示，十字路口預警、前車緊急剎車提醒、超車提醒、周圍異常報警等。
六是社區(qū)角色。V2X技術可以為具有相同愛好、相同車型而形成的車友社區(qū)，在后臺提供鏈接紐帶，幫助社區(qū)車友對社區(qū)的動態(tài)信息實時了解。
據(jù)陳效華介紹，北汽發(fā)展V2X技術的總體開發(fā)策略是首先從應用場景定義開始，然后做智能互聯(lián)功能定義、場景邏輯策略、尋找高效開發(fā)模式、技術及集成驗證、制定企業(yè)級的應用規(guī)范和標準，再到實現(xiàn)智能互聯(lián)產品。“我們從7月份開始已經對相關場景在做測試，2017年一整年會做系統(tǒng)穩(wěn)定測試，2018年在我們的產品上做全面的部署。今年計劃要完成10個場景在V2X上的測試，明年完成22個V2X應用場景，這比美國定義的17項V2X場景又增加了幾項。”
自主研發(fā)車企的挑戰(zhàn)與困惑
陳效華說，目前智能網聯(lián)技術發(fā)展中遇到一些挑戰(zhàn)。一是目標沒有統(tǒng)一，智能網聯(lián)技術的客戶感知相對獨立，在整車產品中還沒有形成系統(tǒng)性的協(xié)同;二是在發(fā)展智能網聯(lián)技術時，過分強調子系統(tǒng)的功能性能，忽略應用場景的普遍性需求;三是系統(tǒng)成本與整車總價的比例不匹配，由于大量核心器件進口，因此系統(tǒng)成本不可控;四是智能網聯(lián)子系統(tǒng)要滿足整車級的可靠性，必須具備嚴格且長期的性能驗證才能趨向成熟，目前嚴重缺乏;五是缺乏系統(tǒng)性的產品創(chuàng)新和技術突破;六是智能網聯(lián)技術的評估、在整車中的集成、整車的應用等方面也缺乏統(tǒng)一的規(guī)范、標準與法規(guī)。
而在研發(fā)V2X技術時，車企也碰到一些困難。一是研發(fā)成本高，投入壓力大，車企想建立車聯(lián)網的研究隊伍，但IT業(yè)要比汽車業(yè)薪資高2到3倍;二是集成與驗證能力弱、人才缺乏;三是缺乏完整的技術體系，相關合作較少，需要建設面向新技術的研發(fā)、應用、測試體系;四是先進研發(fā)設備、集成方案被國外壟斷，核心算法缺失;五是缺乏應用指導，配套設施不全，六是研發(fā)與示范周期長。
陳效華說，從產業(yè)看，自主車企在發(fā)展智能網聯(lián)技術時，國內企業(yè)提供的V2X技術有權在自主車企中首先發(fā)展，但如果車企將V2X前裝進汽車，就要考慮產業(yè)鏈是否完整、供貨能力如何、質量把控水平如何，以及市場地位、人才隊伍、贏利模式等等各方面。
